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Desigualdades sociales y espacio urbano. Una perspectiva global.

Por: Miguel Franco


Tomando en cuenta el entorno internacional, varios científicos sociales (Giddens, 1998) mencionan que en las metrópolis de los países en vías de desarrollo, se verán catástrofes sin parangón en los próximos años y que aunque en las urbes de los países “desarrollados” habrá fuertes problemas relacionados con la calidad de vida de sus habitantes y la fragmentación social, en las primeras, las condiciones de vida serán pobrísimas en general. Las desigualdades crecen cada vez más, mientras el estado de bienestar retrocede a nivel global, al punto de casi desaparecer en la mayoría de los estados-nación y por lo tanto, en la mayoría de las metrópolis (Dubet, 2011).

En su obra “Planet of Slums”, el teórico urbano Mike Davis (2004) declara que a pesar de algunas excepciones, la mayor parte de las Zonas Metropolitanas de los llamados países del tercer mundo o en vías de desarrollo serán irremediablemente Zonas hiperdegradadas. Por su parte, el Geógrafo David Harvey (2012) atinadamente señala cómo el precariado ha desplazado al proletariado en las ciudades, mencionando que las urbes son sostenidas y puestas en marcha por asalariados con nula protección social y remuneraciones exiguas, con contratos de corta duración y siempre con la incertidumbre de las eventualidades económicas globales.

Estamos viviendo una explosión demográfica sin precedentes en las Zonas Metropolitanas globales, principalmente las localizadas en los llamados países en vías de desarrollo. La Megalópolis son los fenómenos más llamativos y deslumbrantes, sin embargo tres cuartas partes del crecimiento poblacional y la problemática mundial referente a lo metropolitano se darán en las ciudades medias, ya que al tener menos recursos, la planificación será casi nula y los servicios cada vez más difíciles de proveer.

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Con el aumento desmedido y exponencial de empleos precarios y la extinción de los derechos mínimos universales, el imaginario de la movilidad no motorizada tiene un dejo de esperanza en nuestros tiempos, un ápice de equidad se asoma entre los carriles confinados para la bicicleta y entre los espacios exclusivamente peatonales. Si se trata de cuestionar las desigualdades sociales; el espacio público urbano tiene una incidencia mayúscula en este tema y su calidad depende mayoritariamente de su uso generalizado. Por el contrario, los mecanismos de fragmentación social en el espacio público y en el transporte metropolitano, se vienen dando desde la aparición del automóvil y la tendencia irá en aumento si no se plantean prácticas y caminos diferentes.

Las metrópolis en estos momentos están siendo redefinidas por el espacio-tiempo del neoliberalismo, este ha sabido impactar uniformemente en la mayoría de las ciudades de forma casi instantánea y éstas se adaptan a sus requerimientos sin reflexión alguna. Sin embargo, resulta paradójico que un fenómeno histórico tan homogéneo produzca fragmentación sin igual en los pobladores de las metrópolis. A pesar de dicha fragmentación social, la mayoría de los ciudadanos no saben exactamente qué es lo que está sucediendo y dan por sentado dicho fenómeno. Hemos internalizado estos conceptos al grado de que los damos como naturales y de esta forma es muy difícil cambiarlos o siquiera cuestionarlos. En este sentido, muchas veces, los individuos que son excluidos, tienen los valores de control social tan asimilados, que no hace falta el uso de la fuerza policial. Las mismas personas asumen el espacio físico/social que les es impuesto y su condición de desplazados no se admite ni se percibe como tal.

Las relaciones de poder se muestran sin pudor en las jerarquías del espacio urbano. La relación integración/exclusión es inherente a la dinámica metropolitana actual. Un rasgo característico contemporáneo de las ciudades es su salvaje ambivalencia y contraste, esto es, la existencia dentro de la misma metrópoli de dos mundos absolutamente diferentes. El fascismo del apartheid social (Boaventura de Souza, 2009), se ha concretizado en los espacios urbanos gracias a las políticas públicas que atienden primordialmente las presiones de los mercados financieros. Es real e innegable la división que existe en la ciudad, entre las denominadas “zonas salvajes” y “zonas civilizadas”. La construcción de infraestructura solo para automóviles refuerza esta tendencia de forma alarmante.

La máquina se fusiona y se muta con el ser humano proveyendo la velocidad necesaria para poder deslizarse sin límites en un mundo que insta y obliga a moverse con rapidez y sin miramientos. Se habla de una extensión artificial del ser humano, una especie de centauro de la época moderna (Fernández, 2008). Nos han vendido muy bien la idea de libertad con el uso del automotor, el posicionamiento (para utilizar términos propios de la Mercadotecnia) de los automóviles en el mercado urbano, ha tenido mucho que ver con ese imaginario, que yo calificaría de erróneo, donde un montón de fierros pasa a tener un significado relacionado con el poder y el status. Pareciera que el capital material y simbólico se cristaliza con una máquina. Cualquiera que haya caminado o pedaleado una bicicleta en cualquier calle congestionada, sabrá, que la declaración anterior de los publicistas, donde relacionan libertad con automóvil, es totalmente equivocada y construida artificialmente. La realidad nos choca de frente, mostrándonos que un simple medio de transporte ha trastocado todas las fibras de las sociedades metropolitanas y que el desarrollo urbano ha girado en torno a éste.

Ese falso tótem que se ha relacionado con la riqueza y el progreso, en los últimos tiempos ha tenido respuestas y contrapesos, por parte de movimientos organizados y colectivos que tratan de poner el imaginario del transporte no motorizado y sus representaciones en la agenda política. Dichos colectivos han tenido representación en la mayoría de las Zonas Metropolitanas del país, aunque están más documentados en las dos más grandes; la Ciudad de México y Guadalajara. Espacios horizontales de organización ciudadana, que contaron con el apoyo del sector empresarial (cosa muy rara y esporádica en nuestro país) en varias metrópolis mexicanas del Bajío-Occidente, han logrado gestionar planes maestros de movilidad urbana no motorizada, he incluso parar la construcción de autopistas elevadas, que suelen cruzar toda la mancha urbana, dejando en el camino una estela de fragmentación y pauperización ciudadana.

Se ha planteado que en la actualidad el derecho a la propiedad privada está por encima de todos los demás derechos, incluido el derecho a la ciudad (Harvey, 2008). Es necesario que la ciudadanía ejerza esta prerrogativa para hacer frente a los problemas urbanos. La calidad de vida urbana para los ciudadanos, tiene su materialización en la construcción y apropiación de su propio espacio, incluyendo la peatonalización y respeto al ciclista dentro del marco metropolitano. Es responsabilidad de la ciudadanía tratar de encontrar un equilibrio, presionar a los servidores públicos para el logro de acciones concretas, lógicas y realizables, enfatizando que en la búsqueda de paliar las brutales injusticias metropolitanas producto del capitalismo neoliberal, la demanda e insistencia al derecho a la ciudad y las políticas públicas encausadas a estos objetivos son un paso que nos coloca a medio camino de un gran cambio sistémico.

Por otro lado, se deben analizar y comprender las corrientes globalizadoras que tienen impacto directo en los procesos metropolitanos locales, el concepto de ciudad global es un ejemplo paradigmático en este sentido, tomando en cuenta el papel preponderante del capital y los espacios donde éste se genera e intercambia, podemos comprender hasta qué punto la influencia de éste, permea todos los ámbitos.

Los países industrializados tienen una cantidad enorme de problemas en sus metrópolis, pero se advierte que eso no es nada, comparado a lo que se viene en las ubres de los países en vías de desarrollo. Ahí es donde las mayores megalópolis y ciudades medias van a incrementar su población. Los niños que sufren las carencias en este momento son los que serán los desempleados en el futuro. El impacto de todo esto, en las metrópolis de los países anglosajones, comenzó con las políticas presupuestales de Thatcher y Reagan. Por supuesto la influencia ha trastocado a los habitantes de las llamadas “metrópolis de la periferia” de igual forma o incluso con mayor intensidad, debido al paupérrimo, si no es que inexistente, estado de bienestar con el que contaban. Estos cambios abruptos han tenido un impacto mayúsculo, sobre todo en las últimas dos décadas. Hay que recordar que Harvey (1995) habla de este fenómeno desde mediados de los noventa y en la actualidad es un acontecimiento exacerbado que nos ha tocado vivir. Lógicamente las futuras generaciones no habrán presenciado esta etapa de transición, sino simplemente, la fragmentación urbana como realidad cuasi absoluta y donde la fluidez frenética de los movimientos de capital será la única realidad.

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En un primer acercamiento, más que por el reformismo, el mismo Harvey aboga por una auténtica revolución, protagonizada por esta masa que vive en la precariedad casi total. Yo no concordaría del todo, porque, no se debe caracterizar al capitalismo como una fatalidad sin soluciones (aunque en su versión más cruda y neoliberal sí sea la causa de muchas de las catástrofes de la humanidad en la actualidad). Las estadísticas muestran como la igualdad y justicia social urbana en ciertas economías de mercado son una realidad, sobre todo las que cuentan con un estado de bienestar fuerte como las sociedades del norte de Europa, donde según la clasificación de los cuatro tipos de estado de bienestar de Gøsta Esping-Andersen (1990), los modelos nórdicos y el continental de Alemania son los que mejor funcionan, más que los modelos anglosajón y mediterráneo.

De esta forma se hecha por la borda la sentencia de que para lograr que los imaginarios urbanos de la movilidad sustentable se vuelvan realidad, se necesita toda una revolución global. Por esto mismo se plantea una evolución del concepto de “derecho a la ciudad”, no quedándose solo con esto, sino yendo más allá. Efectivamente, el sociólogo Henri Lefebvre, primero había planteado su concepto del derecho a la ciudad, para después exponer y desarrollar un concepto más completo; el de “la producción del espacio”. Es de notar también la fuertísima Influencia de Marx en Lefebvre. La forma en que este último pudo anticipar desde los años sesenta, las despiadadas contradicciones que dominan el entorno urbano en la actualidad; marcado por la irracionalidad que sigue creciendo a pasos agigantados.

La segregación espacial y por lo tanto, residencial, crece de manera exponencial, creando polarización urbana en todos los ámbitos. La inseguridad se dispara y se inserta en un círculo vicioso; los ricos, he incluso la clase media, se enclaustran en fortificaciones amuralladas con vigilancia las veinticuatro horas del día, tratando de protegerse de este fenómeno, pero al mismo tiempo, se está contribuyendo a acrecentar las inequidades y el resentimiento social. El espacio público de esta forma, se convierte automáticamente en espacio privado, dejando poco margen para la solidaridad y el sentido comunal. A través de la privatización del espacio, cada vez se estrecha menos la posibilidad de interacción ciudadana en Latinoamérica y por el contrario, la vigilancia y control de las élites se refuerzan. En términos generales, las desigualdades hacen un daño atroz, producen sociedades resentidas y enfermas, incluso hablando en términos puramente de salud pública.

Se puede incluso afirmar, que aún la Unión Europea con su fuerte y marcada regulación urbanística, se encontró bajo el yugo de la tendencia a construir metrópolis ágiles y acordes a los mercados mundiales, esto es, dando preferencia a los automóviles (salvo algunas excepciones en el norte del continente). El mercado mundial y su arquetipo de ciudad permeo en todos los rincones del globo, el modelo de Los Ángeles y sus infinitas mega autopistas siguió creciendo y multiplicándose, sin tomar en cuenta el papel que las urbes tenían como proyectos de integración social. Es decir, aunque esta tendencia sea un poco menos marcada en Europea, es indudable que se convirtió en un fenómeno global.

Hay que ser muy claros al respecto, podemos ver por ejemplo, cómo los centros comerciales han tomado la estafeta de lugares de reunión pública metropolitana. Es una falacia y una simulación que el propio mercado ha creado de artificio y que la mayoría de los habitantes de las ciudades lo han asumido sin siquiera cuestionar. Es importante visibilizar cómo la propensión de los espacios urbanos es convertirse en lugares de paso, donde la identidad se pierde y el deber ciudadano es nulo (Augé, 1993). La explosión de la movilidad motorizada (automóvil privado), que ha modificado cualitativamente el funcionamiento y la vida de las ciudades, ha dejado de lado a las personas, para centrarse en la rapidez y el frenesí que requiere la economía de la especulación financiera. La polarización, fragmentación y atomización de las metrópolis es una realidad en la actualidad y el transporte motorizado privado ha sido un factor determinante en esta situación. La deshumanización permea todo el espacio metropolitano.

En lugar de considerar los procesos urbanos por sí solos, es necesario relacionar las pautas urbanísticas con el conjunto social. Las formas de vida que desarrollan las personas en las ciudades, nos muestra que hay una ligera esperanza contra la salvaje desigualdad que se irá incrementando. El transporte no motorizado debe tomar un papel preponderante en este rubro. Es importante contrastar los efectos positivos que tiene la humanización del espacio urbano en la convivencia social, un punto central en este sentido es el transporte no sustentable y su infraestructura. Se debe poner énfasis en que la igualdad no afecta al dinamismo económico. Por ejemplo, las ciudades del norte de Europa no son menos dinámicas para el mercado global que las de las de América del Norte, donde la disparidad de ingreso sí es una característica intrínseca (Dubet, 2011).

Sostengo que, aunque suene a entelequia, la calidad de infraestructura urbana para la movilidad no motorizada actúa como democratizador social. Partiendo de que, como país, siempre hemos mirado a los Estados Unidos de América y tratado de emular sus estrategias, es erróneo pensar que uno de los países más desiguales del mundo, nos puede servir de modelo. Basta echar un vistazo a sus autopistas urbanas y observar como la fragmentación social solo sigue creciendo día a día. Es muy probable que hasta que los asuntos referentes a la movilidad no motorizada, no cambien en el vecino del norte, seguiremos anclados en nuestra perspectiva del siglo pasado, de construir infraestructura para el automóvil y no para las personas. Como mencioné anteriormente, es verdad que estamos inmersos en una economía capitalista y no sabemos si estaremos por un largo tiempo, pero este hecho no debe determinar de forma definitiva el devenir metropolitano, ni verse como un pesar perenne. Escandinavia, Alemania y Estados Unidos tienen exactamente la misma economía capitalista, pero las condiciones de vida y el bienestar social en sus Zonas Metropolitanas son mucho más favorables en las dos primeras regiones.

La humanización del espacio urbano y de las vías de comunicación (infraestructura para el transporte sustentable) es un pendiente que no debe aplazarse más, por priorizar cuestiones netamente ligadas al mercado. Es de urgencia que se concreticen las representaciones sociales de la movilidad no motorizada en las metrópolis mexicanas, donde en sus calles y avenidas se reflejan y acentúan las brechas sociales. Las víctimas son los peatones, los ciclistas urbanos y la ciudadanía en general.

Mexican Times es un medio plural en el que convergen distintos tipos de ideologías, en ese sentido, las opiniones vertidas en la sección #Opinología son responsabilidad de quien las emite y no necesariamente reflejan el punto de vista del medio.

Acerca de Miguel Franco

Ex becario de la Fundación Carolina. Cuenta con un máster en Unión Europea por el RIEE y es maestro en Políticas Públicas. Ponente en las "Jornadas Europeas" para la Diputación de Zaragoza, España. Diplomados en Political Management (George Washington University), Estudios Superiores Europeos (Universidad de Zaragoza), Gobernabilidad y Gerencia Política (UNAM) y cursos por el Banco Interamericano de Desarrollo, ITESM, Universidad de Quintana Roo y Cámara de Comercio e industria de Zaragoza.

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Fuente: oronoticias.com.mx

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