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Ni un paso atrás (parte I)

Por: Laura Ballesteros



Ante los últimos sucesos en materia de amparos y acciones de inconstitucionalidad sobre la instrumentación del nuevo Reglamento de Tránsito de la CDMX, hay dos preguntas básicas que todo crítico de las velocidades máximas y las sanciones para los infractores de las normas viales debe hacerse antes de continuar defendiendo el “derecho inseparable” del capitalino a usar el automóvil. La primera es, ¿para qué sirven las calles en las ciudades? Y la segunda, no menos importante, ¿cuánto cuesta una vida?

Queda claro que el derecho de audiencia debe ser una garantía irrenunciable en éste y todos los procesos gubernamentales, y precisamente este punto es el corazón de la sentencia emitida en días pasados. Nadie lo objeta, por el contrario, cada caso promovido deberá estudiarse bajo este amparo que sienta un buen precedente, y en caso de que un ciudadano vea violentado su derecho deberá ser resarcido con garantías de no repetición. Sin embargo, si miramos de cerca la polémica desatada en últimos días, las voces a favor o en contra no centran sus acciones y argumentos en esta litis; lo hacen en la defensa de la seguridad que requiere una calle para ser compartida por todos los usuarios, o en la promoción del uso exclusivo de las vialidades para los automovilistas.

FOTO: sinembargo.mx
FOTO: sinembargo.mx

Y precisamente sobre esta dicotomía, los críticos del reglamento pueden argumentar que las fotomultas no sirven (estudios internacionales de la OMS avalan su funcionamiento), que hay que educar y no sancionar (la práctica avanzada dicta una estrategia integral y se deben hacer ambas), que las velocidades establecidas y la calle compartida generan más tráfico (no es así, la OCDE presentó evidencia sobre la relación de velocidades y congestión, las nuevas velocidades generan movilidad constante, el tráfico es ocasionado por los 5.5 millones de autos que circulan diario en una superficie finita que le dedica el 80% a éstos), que las vialidades para ser más funcionales deben ser de alta velocidad y con uso exclusivo del auto (falso, una calle es más eficiente en la medida en la que mueve a más personas y no sólo vehículos, dado que la tasa de ocupación por vehículo es de 1.2 personas, por ello se requiere espacio especializado para sistemas más eficientes y compartidos), que es negocio de un privado (es una asociación público privada cuya operación paga en su totalidad la empresa contratada, cerca del 70% de la ganancia se va en operación y mantenimiento, la ciudad no gasta en ello), que la falta de confianza en el gobierno imposibilita a sus autoridades a implementar cualquier tipo de política pública (este argumento logró hace 10 años que desaparecieran los exámenes para conducir, hoy las consecuencias se imponen con más de mil muertos al año, apostemos por la transparencia y combate a la corrupción, no por salidas fáciles que perjudican a la población), que la Ciudad tiene un tráfico infernal y un marco jurídico que lo promueve (no es así, el viejo marco jurídico nos condenó a ser una ciudad congestionada, la nueva norma cambia y apuesta por otros modelos que incluyen inversión pública en transporte público y movilidad no motorizada).

Revisemos el fondo del debate, no es la fotomulta o la empresa, es la defensa del uso del automóvil como la forma de movilidad por excelencia de la ciudad y la resistencia al cambio de paradigma que nuestra Ciudad requiere. Señoras y señores, nuestra Ciudad se encuentra en ese punto de quiebre, en el que aceptamos que el viejo modelo pro auto ya no da para más, y trabajamos juntos para cambiar las condiciones de movilidad de todos los sistemas, apostamos por su interconectividad, por su especialización, su seguridad, calidad, y mejor infraestructura.

Mexican Times es un medio plural en el que convergen distintos tipos de ideologías, en ese sentido, las opiniones vertidas en la sección #Opinología son responsabilidad de quien las emite y no necesariamente reflejan el punto de vista del medio.

Acerca de Laura Ballesteros

Laura nació en Querétaro y es Politóloga por el ITESM, Maestra en Dirección Estratégica y Gestión de la Innovación por la Universidad Autónoma de Barcelona y la Universidad Carlos III de Madrid. Especialista en temas como movilidad, transporte sustentable y derechos humanos. Impulsora de la Nueva Ley de Movilidad de la Ciudad de México. Actualmente se desempeña como Titular del Nuevo Modelo de Movilidad, área de nueva creación responsable de diseñar las nuevas políticas en la materia.

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